La velocidad y el despiste del conductor causaron el accidente de Santiago

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios culpa al maquinista del descarrilamiento que causó 80 muertes
LaComisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios(CIAF) ha determinado que lacausa del descarrilamientodel tren deSantiagode Compostela, ocurrido enjulio del 2013 yque provocó 80 muertos, se debió a un exceso de velocidad provocado por el maquinista y a su falta de atención al responder a una llamada del interventor.
Según el documento elaborado por el órgano adscrito al Ministerio de Fomento el tren circulaba a 179 km/h en lacurvade Angrois, limitada a 80 km/h, lo que pone de manifiesto que el maquinistano respetólo prescrito en el libro horario del tren y en el cuadro de velocidades.
Como causa coadyuvante se apunta a su falta de atención pues, al responder a la llamada, no aplicó elfrenode forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva.
En el informe para determinar las causas del accidente que costó la vida a 80 personas e hirió a 147, los técnicos de la CIAF entienden que la conversación telefónica, que se prolongó durante 100 segundos, fue excesiva y reiterativa.
Durante este tiempo, el tren recorrió 5.540 metros en los que el maquinista «no realizó parte de su actividad normal de conducción». De hecho, respondió 6.000 metros antes del inicio de la curva, lo que leimpidióiniciar elfrenadoen el momento oportuno.
El interventorllamó en tres ocasiones al maquinista, la última para pedirle si podía entrar en la vía desviada de la estación de Puentedeume «para comodidad de los viajeros» del tren siniestrado el 24 de julio del 2013.
El sistema tardótres segundosen iniciar la frenada efectiva, por lo que el tren circulaba a 195 km/h cuando comenzó la desaceleración. Descarriló cuatro segundos después en un punto ya fuera del tramo dotado delsistema ERTMS.
Desde el fin del tramo ERTMS hasta el punto de descarrilamiento existenseñales luminosasy carteles que indican el punto en el que debe efectuarse el cambio demodo Asfa, así como el cambio de velocidad máxima hasta 80 km/h.
El informe remitido al juez y de 266 hojas señala además que en el caso de que el tren hubiera circulado con ERTMS hasta el lugar en cuestión, este sistema no hubiera limitado la velocidad de acceso a la curva pues desde este punto se podía circular a 200 km/h con Asfa, siendo el maquinista el que debía reducir la velocidad.
Si bien, el maquinista tendría que haber activado el pulsador de reconocimiento de salida del ERTMS. De no hacerlo, el sistema habría producido el frenado.
Debido a problemas con el ERTMS se circulaba con el sistema Asfa digital en todo el recorrido sin activarse ERTMS en ningún momento en el trayecto Orense-Santiago.
En sus declaraciones, el maquinista reconoció que no podía explicar por qué no redujo la velocidad, que el tren iba con minutos de retraso, que no sabía en qué pensaba antes de entrar en el túnel y que debía contestar la llamada del interventor, aunque no sabe si ésta influyó en el accidente.
En sus nueve recomendaciones, el informe -independiente de la investigación judicial- propone señalizar en la vía las reducciones de velocidad a partir de cierto rango e implantar balizas para controlar la velocidad y para que se pueda producir su frenado si se rebasa.
También que las comunicaciones con los maquinistas se realicen de forma segura y sin distracciones o que se implante un sistema de grabación de audio y vídeo en las cabinas.